続いては国鉄郷州線の二期工事として製作した、スイッチバック信号場セクションを紹介いたします。
バードアイです。
ローカル駅セクションと同じくトミックスのコンビネーションボードAを二つつないでベースとしていますので、大きさは駅セクションと同じ１２００X３００です。
一見ごく普通の複線モジュールに見えそうですが、スイッチバック型信号場の中心部分を表現しています。
レールはトミックスのファイントラックを利用してます。
これはスイッチバック信号場完成直後に撮影したレイアウト全景ですが、この写真で信号場全体の配線がおわかりいただけるかと思います。
本線は信号場中央にあるダブルクロスポイントの渡り線を渡ってエンドレスを形成しており、ダブルクロスから延びる他の二線はスイッチバックの引き上げ線となってます。
通過型スイッチバックの配線は、本線が直線通過できるようなシーサスクロッシングを採用している例が多く、通過列車も減速を余儀なくされるこのような配線は少数派なのですが、少しでも引き上げ線に退避する列車の有効長を稼ぐため、このプランとしました。
ちなみに、今もスイッチバック構造のままとなっている土讃本線の坪尻駅は、現在は、本線から引き上げ線と駅への発着線を引き出しただけの単純な線形ですが、現在の配線になる前は、この信号場と同じような複線ダブルクロス風のシーサスクロッシングだったようです。
二本の引き上げ線のうち、こちらの線を信号場内の本線という意味で発着線としています。
通常、退避列車はこちらの線に入って対向列車をやり過ごします。
引き上げ線発着線ともに蒸機＋客車６両までの退避が可能です。
発着線の方には旅客乗降用の客車１両分程度の短いプラットホームがあります。
周囲に人家はありませんので、定期旅客は存在しませんが、稀にハイカーや登山客の利用があるとの想定です。
信号場名はカトーのローカルホームセットの付属のシールを貼って、「中山平」となりました。
では、スイッチバック信号場での列車交換を順を追って写真とともに説明していきます。
カトー製９６００率いる貨物列車が本線を上ってきました。
貨物列車はポイントを直進して、まず引き上げ線に入っていきます。
一旦引き上げ線に入った貨物列車は、ポイントが切り替わったのを確認後、バック運転を開始します。
バックで発着線へと進んでいきます。
そして発着線で対向列車の通過を待ちます。
